Кредиторы не стали поддерживать своими деньгами хронически убыточную исландскую низкобюджетную авиакомпанию WOW air (WW): после провала 24 марта переговоров о поглощении со стороны национального авиахолдинга Icelandair Group в реструктуризации её просроченных долгов было отказано, а уже 28-е число стало последним днём в истории островного лоукостера.
Исландская Virgin
WOW air — типичный персональный проект харизматика, с помощью собственного обаяния и напора на заёмные деньги открывшего компанию. До определённого момента всё шло как по писаному: низкие цены на билеты, высокие вложения в рекламу, бурный рост маршрутной сети, новые самолёты в яркой ливрее и экстенсивный рост.
Новичок отобрал себе значительную часть трафика и нанёс серьёзный удар по финансовому благополучию национального перевозчика.
Следующим шагом должна быть продажа бизнеса. Вероятных покупателей два:
- перепуганные менеджеры былого монополиста, умеющие работать лишь по стандартным схемам и как огня боящиеся провалов (компания «чёрную полосу» переживёт, а они на своём месте её не пересидят),
- или иностранные денежные мешки, готовые войти на рынок, но боявшиеся старта на непонятной почве.
Иначе — никак: модель «харизматичного бизнеса» не подразумевает долгой жизни.
Ричарду Брэнсону (Sir Richard Branson) с его франшизой Virgin это удалось трижды на разных англосаксонских рынках. Ники Лауде (Andreas Nikolaus «Niki» Lauda) это удалось трижды подряд на одном и том же тесном австрийском. Скули Моргенсен (Skuli Mogensen) переоценил свои возможности и уходит ни с чем.
Ричард Брэнсон отказался от контроля над Virgin Atlantic
Сэр Ричард Брэнсон (Sir Richard Branson) на фоне самолёта его британского проекта Virgin Atlantic
Ники Лауда (Andreas Nikolaus «Niki» Lauda), бывший пилот Формулы-1, основатель авиакомпаний Lauda Air, NIKI и Laudamotion
Экспозиция
Для Исландии с собственным населением в 356 тысяч человек существование даже одного независимого регулярного перевозчика — чудо и повод для гордости. Так, в Литве с 2,8 миллионами жителей не выживает ни одна сетевая или даже низкобюджетная авиакомпания.
Как же на таком маленьком рынке могут существовать два игрока, годовой пассажиропоток одного из которых достигает 4,04 миллионов человек (Icelandair), а другого — 2,80 миллионов (WOW air)? Тем более, что в стране есть всего один аэропорт, рассчитанный на приём магистральных самолётов и обладающий мощным международным терминалом, — Кеблавик (KEF).
При очень слабом внутреннем трафике и в целом небольшом спросе на перевозки в/из Исландии, местные авиакомпании используют удачное местоположение острова на кратчайшем пути между большинством городов Северной Европы и Северной Америки и ориентируются на трансатлантических пассажиров.
Транзитные пассажиры являются и основным источником дохода для туристической отрасли: исландцы традиционно предлагают удлинить стыковочную пересадку между континентами до суток и более, чтобы их клиенты могли посетить основные достопримечательности.
Карта маршрутной сети авиакомпании Icelandair
Карта маршрутной сети авиакомпании WOW Air, обслуживаемых в 2018 году (но не одновременно)
Завязка и развитие
2018-й год начинался многообещающе.
Основанная в ноябре 2011 года компания уже через год поглотила бизнес предыдущего неудачного исландского лоукостера Iceland Express (HC) — это удобно для пакетного приобретения слотов в базовом аэропорту и облегчения сертификации. Моргенсен адаптировал схему классического лоукостера к местным условиям:
- сделал ставку на Airbus A321 (самые большие из производившихся тогда узкофюзеляжных самолётов);
- предложил пассажирам типичный набор услуг с низкой ценой базового билета и всевозможными платными опциями от выбора места (а только вариаций кресел для одного и того же эконом класса на борту самолётов WOW Air может быть до пяти) до питания на борту и туристических услуг во время пересадки;
- симметрично нарастил маршрутную сеть как в Европе, так и в США с Канадой;
- при этом начал работать в типичной для сетевых перевозчиков схеме стыковочных полётов через базовый аэропорт Кеблавик — как у Icelandair…
И запасся терпением. Если в 2012 году клиентами стартапа стали лишь 90 тысяч человек, то по итогам 2017 года их насчиталось уже 2,8 миллиона.
Airbus A321-253N (A321neo) авиакомпании WOW Air
Скули Моргенсен (Skúli Mogensen), основатель и генеральный директор WOW Air
Кульминация
Под таким давлением Icelandair Group приступила к обновлению флота, из-за этого нарастила задолженность — её валовый показатель к середине 2018 года превысил 3,5 EBITDA, что стало нарушением условий оферты по необеспеченным облигациям. И предсказуемо увольняет гендиректора: на смену Бьоргольфуру Йоханнссону (Björgólfur Jóhannsson) приходит Нильс Богасон (Bogi Nils Bogason) с чётким указанием искать выход из тупика.
Выход проявился сам собой: «кредитные» ноги WOW air начали подкашиваться к осени того же года. Моргенсен отложил на светлое будущее запланированное на 2020 год IPO и вступил в переговоры с Богасоном. Но последний оказался не гибким: WOW air было предложено 5,4% акций Icelandair Group в обмен на 100% своих, и никакой наличности, «в соответствии с определёнными условиями, изложенными в соглашении».
Харизматичный лидер такого унижения вынести не смог. 30 ноября предварительная сделка была расторгнута, а WOW air приступила к продаже самолётов и сокращению маршрутной сети, чтобы выжить.
Исландия возвращается к монополии
Флот Icelandair основывается на старых Boeing 757-208WL
Нильс Богасон (Bogi Nils Bogason), с 27 августа 2018 года генеральный директор (поначалу — временно исполняющий обязанности) Icelandair Group
Выход Дяди Сэма с деньгами
На следующий же день привлечённый шумом на рынке с некоторым потенциалом на готовую к поглощению компанию обратил внимание фонд прямых инвестиций Indigo Partners профильного американского инвестора Билла Франке (William Augustus «Bill» Franke). Его портфель включает несколько очень успешных проектов: это крупнейший в Восточной Европе лоукостер Wizz Air (W6), вторая по величине авиакомпания Мексики Volaris (Y4), реанимированный после банкротства американский лоукостер Frontier Airlines (F9) и чилийский стартап-ультралоукостер JetSmart (JA).
9 января в письме держателям корпоративных бондов Скули Моргенсен раскрыл подробности предложения:
- начальный пакет акций Indigo Partners составит 49% и оценивается в 75 миллионов долларов США;
- дальнейшие инвестиции фонда будут являться конвертируемым кредитом сроком на 10 лет, его размер будет определяться «потребностями бизнеса»;
- в соответствии с правилами иностранного владения собственностью в Исландии, американцы могут увеличить свою долю, если будут конвертировать в акционерные капитал свои вложения в течение срока действия инвестиционного договора;
- партнёр намерен докапитализировать WOW air через инъекции в оборотный капитал;
- подобным образом Indigo Partners обычно и действует во всём мире.
И главное: камнем преткновения стали переговоры между потенциальным инвестором и «текущим акционером» (собственно Моргенсеном) о судьбе кредита, выданного последним собственной авиакомпании ранее, а именно — конвертировать его в акции до сделки с Indigo или после (такой вариант увеличит долю основателя).
Indigo Partners оценивает здоровье WOW air в 75 миллионов
Airbus A320-232 авиакомпании Wizz Air — самого успешного проекта Indigo Partners
Билл Франке (William Augustus «Bill» Franke)
Развязка
Гордость (жадность?) сгубила «исландского Брэнсона»: время играло против него, к 21 марта Indigo Partners уже не видели смысла в покупке стагнирующей авиакомпании у несговорчивого владельца, который хочет остаться у руля идущего ко дну бизнеса. Всё выглядело как плохо прикрытое желание получить ещё денег на продолжение банкета.
Ещё три дня потребовалось на то, чтобы Icelandair Group выступила с заявлением, что «её возможное участие в операциях WOW air, как было объявлено 20 марта 2019 года, не материализуется. Поэтому все дискуссии между сторонами прекратились».
28 марта WOW air прекратила операции.
